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Europäische Maßnahmen zum Schutz der EU-Gewässer

Als pdf: 17/2178 | Europäische Maßnahmen zum Schutz der EU-Gewässer (Schriftliche Kleine Anfrage)


BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG 17. Wahlperiode

Drucksache

17/2178
11. 02. 03

Schriftliche Kleine Anfrage
des Abgeordneten Klaus-Peter Hesse (CDU) vom 31. 01. 03 und

Antwort des Senats

Betr.: Europäische Maßnahmen zum Schutz der EU-Gewässer
Die EU-Kommission hat dem EU-Parlament und dem EU-Rat eine Änderung der Verordnung zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen-Tankern (EG-Verordnung Nummer 417/2002) vorgeschlagen. Nach diesem Vorschlag dürfen ab dem Jahre 2015 in den Hoheitsgewässern der EU-Mitgliedstaaten endgültig keine Tanker eingesetzt werden, die einwandig sind (vgl. KOM 2002/780). Der Kommissionsvorschlag beinhaltet mit In-Kraft-Treten der Verordnung auch andere Endfristen für Einhüllen-Tankschiffe, die Schweröle transportieren, und listet diese in drei Kategorien auf. Dies bedeutet, dass Einhüllen-Tanker je nach Tonnagegröße und Baujahr ab einem festgelegten Datum grundsätzlich nicht mehr die Hoheitsgewässer der EU-Mitgliedstaaten befahren dürfen. Ein Zeitplan in der Verordnung sieht vor, dass bereits in diesem Jahr mit der Ausmusterung dieser Schiffe begonnen wird und diese im Jahre 2015 abgeschlossen sein soll. Viele Umweltverbände kritisieren den Änderungsvorschlag der Kommission hinsichtlich der Zulassung von Einhüllen-Tankern bis zum Jahre 2015 als zu langfristig. Aus ihrer Sicht sind es Übergangsfristen – insbesondere ältere Einhüllen-Tanker betreffend –, die dazu führen werden, dass die Reeder nicht mehr in ihre Schiffe investieren werden und damit in den nächsten Jahren eine permanente Gefahr für die Häfen und die Meere darstellen werden. In der öffentlichen Diskussion werden häufig auch die Überwachung und die Kontrollen der EU-Mitgliedstaaten als problematisch angeführt. Im so genannten Erika-II-Paket schlägt die EU-Kommission Maßnahmen zur Überwachung und Kontrolle sowie zum Informationsabgleich vor. Neben einer verbesserten Überwachung des Seeverkehres im Hoheitsbereich der EU-Staaten sind auch Regelungen vorgesehen, die ein rasches und effizienteres Management bei Notfällen vorsehen. Zudem sollen die Hafenbehörden bei schlechtem Wetter ein Auslaufverbot verhängen dürfen und die Häfen sollen ausreichend geeignete Schlepper vorhalten können, damit in Notsituationen effektiv geholfen werden kann. Auch Hamburg als Hafenstadt mit seiner hoheitlichen Verantwortung für die Elbe sowie als Standort vieler Ölraffinerien ist von den EU-Kommissionsvorschlägen betroffen. Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat. Die Europäische Kommission hat am 20. Dezember 2002 einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vorgelegt, der vorsieht, dass – ab In-Kraft-Treten der Verordnung Einhüllentankschiffe, die Schweröl befördern, keinen EU-Hafen mehr anlaufen dürfen und – die bisher geltenden Übergangsvorschriften für Einhüllentankschiffe, die anderes Öl befördern, für Schiffe der Kategorie 1 von 2007 auf 2005 und für Schiffe der Kategorie 2 von 2015 auf 2010 verkürzt werden. Dies vorausgeschickt, beantwortet der Senat die Fragen wie folgt.

Bürgerschaftsdrucksachen – außer Senatsvorlagen – sind – gedruckt auf chlorfrei gebleichtem Papier – zu beziehen bei: Druckerei Wartenberg & Söhne GmbH, Theodorstraße 41 w, 22761 Hamburg, Telefon 89 97 90 - 0


Drucksache 17/2178

Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 17. Wahlperiode

1. Hält der Senat die relativ langen Übergangsfristen für sinnvoll? Wenn ja, warum und wenn nein, weshalb nicht? Die Übergangsfristen, die gegenüber der IMO-Regelung und den bisher geltenden EU-Fristen deutlich verkürzt wurden, sind wegen der Gewährleistung einer sicheren Rohölversorgung Deutschlands angemessen und aus Gründen der Konsensfähigkeit innerhalb der EU sinnvoll.

2. Gibt es neben den bestehenden EU-Vorschriften noch weitere nationale und/oder landesrechtliche Sicherheitsbestimmungen zum Schutz der Elbe und des Hamburger Hafens? Wenn ja, um welche handelt es sich? Ja. Als nationale Vorschriften sind z.B. die Anlaufbedingungsvorschriften und die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung zu nennen. Die Hamburger Hafenverkehrsordnung regelt das Befahren des Hamburger Hafens durch Tankschiffe bei verminderter Sicht und die Hafensicherheitsverordnung schreibt die Voraussetzungen zum Befahren von Tankschiffhäfen vor.

3. Wird und kann der Senat bis zur Rechtswirksamkeit obig genannter EU-Verordnung und zum Schutze der heimischen Gewässer dahin gehend Vorsorge treffen, besondere Sicherheitsmaßnahmen für Schiffe anzuordnen, die Schweröl transportieren? Wenn ja, um welche Maßnahmen handelt es sich? Wenn nein, warum nicht? Es besteht aufgrund der geltenden EU-Regelungen, der ständigen Hafenstaatkontrollmaßnahmen und der Sicherheitsanforderungen der Terminals gegenwärtig schon ein hinreichend hoher Sicherheitsstandard im Hamburger Hafen, so dass keine zusätzlichen Maßnahmen in Betracht gezogen werden.

4. Verfügt Hamburg im Falle eines Tankerunglücks bereits über ein adäquates Krisenmanagement sowie ausreichend geeignete Schlepper, die im Hafen oder auf der Elbe im Einzugsbereich von Hamburg umgehend und effektiv Hilfe leisten können? Wenn ja: a) Über welche Form eines Krisenmanagements verfügt die Hansestadt Hamburg? b) Welche Maßnahmen werden im Falle eines akuten Tankerunglücks konkret ergriffen? Hamburg verfügt über ein gut funktionierendes Krisenmanagement, das nicht nur bei Tankerunglücken, sondern bei jeder Katastrophe oder jedem Großschadensfall greift. Dieses wird ständig weiterentwickelt und unter Einbeziehung der Wirtschaft modernisiert. Gemäß der Hamburgischen Katastrophenschutzordnung und den hierzu erlassenen Besonderen Richtlinien kommen unter der Leitung des Staatsrates der Behörde für Inneres (Leiter der Katastrophenabwehr) die in Hamburg für die Bewältigung derartiger Lagen zuständigen Behörden und Ämter koordiniert zum Einsatz. Mit der Besonderen Richtlinie für die Bekämpfung von Gefahren durch Öl und andere wassergefährdende Stoffe (Ölunfall-Richtlinie) wurde die Grundlage für das Zusammenwirken der Behörden und Ämter sowohl im Hinblick auf die Einsatzplanung als auch bei der Schadensbekämpfung und Nachsorge gelegt. Die konkret zur Bewältigung derartiger Unglücke zu treffenden Maßnahmen (Sperren der Elbe, Einleiten von Reinigungsmaßnahmen, Warnung und Information der Bevölkerung usw.) sind an die jeweiligen Erfordernisse (Örtlichkeit, freiwerdende Stoffe, Wind und Wellen usw.) anzupassen und sind somit nicht im Einzelnen zu benennen. 4. c) Wie viele Schlepper stehen der Hansestadt Hamburg zur Verfügung? Für die Seeschiffsassistenz im Hamburger Hafen sind 40 Fahrzeuge zugelassen, von denen hier 17 fest stationiert sind. 4. d) Sind die Schlepperbesatzungen für solche Notfälle gut geschult? Die Fahrzeugführer von Seeschiffsassistenzschleppern haben in einer Prüfung, bestehend aus einem mündlichen und je nach Bedarf einem praktischen Teil, ausreichende Kenntnisse nachzuweisen. Eine spezielle Schulung für Notfälle wird nicht verlangt, da die Einsatzleitung im Notfall üblicherweise nicht bei den Schlepperbesatzungen liegt. Der Kommissionsvorschlag schreibt ebenfalls vor, dass Schiffe, die älter als 15 Jahre sind, jährlich kontrolliert werden müssen. Einige EU-Mitgliedstaaten haben zugegeben, dass sie die 25 Prozent der anlaufenden Schiffe nicht kontrollieren können, da sie nicht über genügend Personal verfügen. 5. Ist dem Senat bekannt, ob dies auch auf die Bundesrepublik Deutschland, die als Hafenstaat für die Kontrollen zuständig ist, zutrifft? Wenn ja, wird das Land Hamburg sich bei der Bundesrepublik Deutschland dahin gehend einsetzen, dass die EU-Norm hinreichend umgesetzt werden kann? Nein. Mit Ausnahme des Jahres 2001 (unerwartet hohe Personalabgänge) erfüllt Deutschland seit 1982 die Anforderungen der Richtlinie und der Pariser Vereinbarung, wonach 25 Prozent der ankommenden Schiffe zu kontrollieren sind. Im Jahre 2002 wurden rund 26 Prozent der Schiffe kontrolliert. 2


Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 17. Wahlperiode

Drucksache 17/2178

6. Gibt es im Rahmen der Zusammenarbeit mit anderen Ostseeanrainerstaaten Gespräche über eine gemeinschaftliche Sicherung der Ostsee? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, erachtet es der Senat für sinnvoll, derartige Gespräche zu initiieren? Die Ostseeanrainerstaaten beraten ihre Vorsorgeplanung und die gemeinsame Abwehr von Schadstoffunfällen in der „Sea-based Pollution Group der Helsinki Commission (HELCOM SEA)“, in der auch Deutschland über die Sonderstellen der „Bund/Länder-Vereinbarung zur Bekämpfung von Meeresverschmutzungen“ (BLV) vertreten ist. Nach Einrichtung des Havariekommandos (HK) in Cuxhaven (Dienststelle des Bundes) für die „Verbesserung der maritimen Notfallvorsorge und des Notfallmanagements“ kommt diesem für „komplexe Schadensfälle“ die besondere Aufgabe zu, auch weitergehende Gespräche über eine gemeinschaftliche Sicherung der Ostsee zu führen. Hamburg ist über die zuständigen Fachbehörden an der BLV und an den Regelungen zum HK beteiligt.

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